¿Qué paso con los ferrocarriles del Valle del Cauca y sus operarios? Una historia sobre rieles que no se olvida

Después de la última locomotora: ¿qué fue de quienes pusieron a andar los trenes en el Valle del Cauca?

Han pasado ya más de treinta años desde que los trenes dejaron de recorrer el departamento, han pasado ya más de tres décadas desde que los maquinaros, freneros y operarios se bajaron de su último tren. Y es que solo quienes vivieron estos años de innovación y revolución, todavía los sienten pasar por los antiguos rieles, como el de la avenida cuarta o la calle Veinticinco en Cali; es como si el traqueteo de las ruedas y el ruido de sus motores siguiera resonando en sus recuerdos y anécdotas; en las manos y en los silencios de esas personas que tuvieron más que un vínculo con estas máquinas. Para muchos, aquel fue el final de una etapa, pero para los ferroviarios como don César, fue apenas el inicio de otro viaje: el de la memoria, la lucha y la nostalgia. Pues los talleres transformados en centros comerciales solo avivan el recuerdo que sigue entero en quienes lo vivieron. Y es que hubo un tiempo en que los trenes eran parte de la vida de todos los caleños, en que el bufido de la chimenea no era un simple ruido, era una alegría.

Desde una oficina en el barrio San Vicente en Cali, César Augusto Zapata es el Presidente de la Asociación De Jubilados Ferroviarios Sede Pacifico. Él rememora una vida entera entre amor, grasa, calderas, comunidad y sindicatos. Su historia no solo es la de un hombre que amaba su trabajo: es la de una región que alguna vez se movió sobre rieles.

 

"Entré al ferrocarril el 16 de abril de 1968. Trabajé 16 años larguitos. Salí pensionado en el 84 ¡imagínese! O sea, hace más de 40 años. Es decir que ya llevo pensionado más de lo que trabajé”. 

 

Después de responder a una convocatoria que vio en un periódico, César y sus amigos se dirigieron al punto sin esperar que junto a ellos, habían más de cinco mil aspirantes.

 

"Cuando nosotros llegamos, se habían acabado los formularios. Pero yo conocía al jefe de personal, era un tocayo: César Augusto Millán. Me reconoció y me dio uno. Lo llené y presenté el examen… De todos esos, solo 56 entramos... nos preguntaron de todo, incluso cuántos kilómetros hay de Popayán a Pasto por vía férrea. Yo puse 140, pero resulta que no hay vía férrea allá ¡Ja! Eran preguntas capciosas".

Cuenta entre risas y chistes.

 

Los talleres de Chipichape fueron durante décadas el corazón industrial del ferrocarril en el suroccidente colombiano. Construidos en la primera mitad del siglo XX, albergaban un complejo ferroviario imponente, equipado con maquinaria pesada, fundición, herrería, ajuste de locomotoras a vapor, soldadura especializada y un sinnúmero de oficios técnicos que mantenían en movimiento las rutas entre Cali, Buenaventura, Popayán y el Eje Cafetero. Era un espacio que reunía a cientos de obreros, técnicos e ingenieros, muchos de ellos formados desde cero al interior de la empresa, bajo el mismo objetivo de crecer por mérito. 

 

“Los talleres de Chipichape eran inmensos, muy completos. Tenían soldadura y todo lo que usted pueda imaginar… ahí se hacía de todo. Donde hoy queda el centro comercial, ahí funcionaban, ahí mismito. Reformaron muchas cosas, claro, lo enlucieron, pero la estructura sigue siendo la misma. Las entradas todavía están tal cual; uno las reconoce. Yo trabajé en la sección de rodante, por donde hoy está el almacén Éxito, y el transbordador quedaba por donde está Gases de Occidente. Todo eso sigue ahí, solo que cambiado… Era el taller más grande que había en el Valle”. 

Recuerda Zapata, enseñando desde su teléfono una foto a blanco y negro muy antigua del sector Chipichape. 

 

Con el paso de los años y la pérdida de inversión estatal, Chipichape fue apagando sus máquinas, pero el golpe final vino con la liquidación de Ferrocarriles Nacionales en 1993. Los últimos trenes de carga salieron del complejo y lo que alguna vez fue un centro de producción y reparación ferroviaria, terminó siendo vendido al sector privado. La estructura fue remodelada, embellecida y transformada, pero sin perder su esencia: en 1995 nació el centro comercial Chipichape. Los viejos departamentos y oficinas fueron adaptadas para albergar almacenes, restaurantes y cines. Sin embargo, la arquitectura industrial original se conservó, y aún hoy, quienes recorren sus pasillos pueden descubrir guiños a ese pasado glorioso: desde vigas metálicas que sostienen el techo, hasta una imponente locomotora intacta exhibida en la plazoleta de comidas. En varias zonas del centro comercial se mantienen elementos decorativos y conmemorativos que rinden homenaje a su historia ferroviaria, recordándonos que antes de ser un espacio de comercio y ocio, fue el corazón técnico del ferrocarril vallecaucano; fue un mundo totalmente distinto que no todos alcanzaron a conocer.

 

Por otro lado, detrás de esa transformación, queda aún una herida abierta entre los trabajadores que vieron cómo la historia se vendía sin consulta ni remordimiento

 “Aquí fueron más corruptos los políticos de esa época. Eso lo vendieron, lo vendieron todo… lo compró el Banco Central Hipotecario. Y yo no sé a quién se lo venderían después, pero lo comercializaron”. 

lo dice sin rabia aparente, pero con su mano señalando bruscamente uno de los muchos cuadros que tienen colgados sobre una extensa pared en la sala de juntas. Para él y sus compañeros, esa venta no fue solo la pérdida de un espacio de trabajo, sino la señal más clara de que el país había dejado de creer en el ferrocarril como un proyecto nacional.

 

"Colombia es un país que exporta café, azúcar, flores, ¡de todo!... y no tiene ferrocarril. Eso es bien complicado. Hasta Venezuela tiene; Ecuador y Perú han modernizado los suyos. Y aquí no". 

 

Esa afirmación, cargada de determinación y frustración, se respalda con la realidad económica que afronta el país con cada paro camionero que bloquea las principales rutas viales; paraliza la distribución de alimentos, insumos médicos y mercancías de todo tipo. En los últimos años, los paros del 2021 y 2024 demostraron cómo una sola modalidad de transporte puede dejar al país entero a la deriva y a la completa disposición de las fracturas económicas.

 

 “Con un buen ferrocarril no pasa nada. Pueden hacer los paros que quieran y el país sigue andando”.

Denuncia él, quien vio cómo las locomotoras alguna vez suplían esa función estabilizadora que hoy falta.

 

Esa visión no es cualquier teoría o falacia lanzada al aire, es una advertencia práctica. De hecho, las pocas líneas férreas aún operativas en Colombia -como la del carbón entre Chiriguaná y Santa Marta- siguen siendo las más eficientes del país en términos de volumen y costo por tonelada. Según informes del Ministerio de Transporte y análisis de Fedesarrollo, transportar carga por tren es hasta un 40 % más barato que hacerlo por carretera cuando se movilizan grandes volúmenes. 

Lo que Zapata plantea es más que una crítica, es una lección de política pública ignorada y olvidada por muchos. En 1974, el sistema ferroviario nacional transportaba más de 3 millones de toneladas, representando cerca del 12 % de la carga nacional. Pero en lugar de fortalecer esa red, los gobiernos apostaron exclusivamente por la carretera, con concesiones centradas en peajes, rutas privadas y contratos de asfaltado. 

 

Recordando las sospechas que entre los obreros se decían, Don César afirma:

“Los senadores eran transportados por carretera. Nunca les interesó que el ferrocarril saliera adelante”. 

 

Y si bien, hoy se espera con entusiasmo el proyecto del tren de cercanías para Cali, los Jubilados ferroviarios lo miran con bastante distancia. 

“Ahora hablan del tren de cercanías, pero si solo va a ir de Cali a Palmira, a Jamundí o Yumbo, ¿eso para qué? Digo, eso no es ferrocarril nacional”.

 

Su postura no es contra la idea, sino contra su escala que este tendrá. En Europa, Sudamérica y Asia, los trenes regionales no existen en regiones específicas, sino que se conectan con redes troncales que integran ciudades, puertos y naciones enteras. 

La lógica y la tesis que plantea detrás de su reclamo es contundente y directa: un país que depende exclusivamente de las carreteras es un país frágil. El ferrocarril, como sistema estructural, puede ser fácilmente la alternativa directa a una catástrofe. No basta con locomotoras turísticas o trenes urbanos de alcance corto. Lo que César y decenas de expertos proponen (y lo que el país aún no se atreve a asumir) es un modelo de transporte que asegure la continuidad del comercio, que abarate los costos de alimentación y que, sobre todo, no vuelva a dejar al país varado. Uwe Brinks, CEO de DHL Freight, ha señalado que un solo tren de carga puede reemplazar hasta 52 camiones y generar menos del 6 % de las emisiones contaminantes, lo que lo convierte en una opción no solo eficiente, sino vital en tiempos de crisis. 

Por otro lado, hay algunos recuerdos por parte de los pensionados que provocan indignación y un sinsabor que hace pensar en muchas cosas. 

"Cuando salí, mi pensión era de cinco salarios mínimos. Hoy ni siquiera tengo tres. Esa ley 100 nos condenó a perder poder adquisitivo. Nos suben según el IPC, no según el aumento del salario mínimo. Somos los únicos que hacemos fuerza para que suba la inflación".

Dice con ironía, Don César, desahogando su frustración con un sorbo de su café. 

“Fue impulsada por el entonces senador Álvaro Uribe Vélez… Yo salí con cinco salarios mínimos. Hoy no tengo ni siquiera tres. A nosotros no nos suben según el salario mínimo, sino según el IPC. Hemos perdido poder adquisitivo año tras año”.

Esta ley, aunque diseñada con un enfoque de sostenibilidad financiera, ha sido para muchos jubilados una condena silenciosa a la disminución de su poder adquisitivo; Incluso los planes médicos complementarios que lograron mantener, enfrentan problemas constantes con los contratistas encargados del servicio. 

“El fondo paga cumplido. Los que no cumplen son las empresas contratadas, y eso también es corrupción”.

 

Con la liquidación de Ferrocarriles Nacionales, los trabajadores no solo perdieron su empleo: quedaron en el limbo laboral y social. Fue entonces cuando surgió la necesidad de organizarse. Así nació la Asociación de Jubilados Ferroviarios de la División Pacífico, fundada en 1960, cuando comenzaron a aparecer los primeros pensionados. A lo largo de más de seis décadas, se ha convertido en la más grande del país, con más de 1.400 afiliados solo en Cali. Hoy funciona como un espacio de encuentro, resistencia, memoria y exigencia. Se imprimen periódicos, se escriben editoriales, se denuncian las falencias del sistema de salud y se protegen mutuamente, como lo hicieron en los viejos trenes.

En el interior de sus instalaciones hay reliquias, cuadros, maquetas, campanas y un sinfín de cuadros que documentan momentos y lugares de mucho valor. Es una comunidad que se mantiene unida entre sus memorias y recuerdos.

El pensamiento y la ilusión de César Augusto Zapata, como la de miles de pensionados en Colombia, no es otra que la esperanza de que algún día el país les devuelva algo de lo que entregaron. No se trata de nostalgia o un capricho, sino de dignidad. Tras años de trabajo, de lucha sindical, de construir, aprender y reinventarse, esperan que el Estado los vea como lo que fueron: una parte del motor nacional.

O como dice don César, con mientras mira con concentración el microfono y pone su mano en el lado derecho de su pecho:

“Bueno, el pensamiento y la ilusión de todos los pensionados, no solo a nivel de ferroviarios, sino de todos los pensionados de Colombia, es que algún día, hombre, un gobierno se ponga la mano en el pecho y diga ‘voy a derogar esa ley', porque es un perjuicio para nosotros."